100 CV TERMICI, 21 KW ELETTRICI, CAMBIO AUTOMATICO E TANTA CAPACITA’ DI DISIMPEGNO
In Jeep, dobbiamo proprio dagliene atto, hanno fatto un ottimo lavoro. Non siamo mai stati avari di critiche, per l’elettrico, in genere e per tutte le forme di elettrificazione esasperata, come nelle plug-in, che comportano le stesse problematiche di un’elettrica. Questo, invece, è uno di quei casi, in cui dobbiamo fare, come dicono i francesi: “Chapeau”. Innanzitutto, si parte da un’ottima base, la Avenger, un’auto di dimensioni “Giuste” (4,08 metri di lunghezza) e dalle linee ben riuscite, che è già stata ordinata da più di 70.000 utenti. Sul mercato, questo piccolo Suv, è già presente in versione totalmente elettrica o totalmente termica, ora arriva questa e-Hybrid a 48 Volt, considerata una mild hybrid, ossia un’auto che va sempre e solo con le due motorizzazioni (elettrica e termica) in tandem, ma non è così. Questa è praticamente una full hybrid, perché dotata di un pacco batterie importante, posizionato sotto il sedile del guidatore, agli ioni di litio, da 0,9 kWh, che consente una discreta percorrenza in elettrico, per la precisione: fino ad un chilometro e fino ai 30 km/h. Non sorridete, perché si tratta di “Tanta roba”. Un chilometro consente all’auto di fare quasi il 50% dei percorsi urbani in elettrico, con notevoli risparmi di carburante e riduzione delle emissioni. Si tratta di una soluzione: reale, alla portata di tutti. Non scordiamo che, anche le plug-in, devono ricaricare alla spina e, se non si ha una wall box privata, sono problemi veri. La gestione termica resta affidata al 3 cilindri di 1.2 litri da 100 Cv, affiancato da un elettrico da 21 kW, alloggiato in un cambio automatico a doppia frizione e 6 rapporti. Non nascondiamo la nostra predilezione per gli automatici, di ultima generazione, che ti consentono di guidare senza staccare le mani dal volante, aumentando la sicurezza e, sia chiaro: anche le performance, sia su strada, che in fuoristrada. Il tutto pesa solo una sessantina di kg, per 1.280 kg totali. Noi abbiamo testato l’auto per più di 200 km, tra strade di montagna e percorsi urbani ed extraurbani ed abbiamo fatto, di media, più di 20 km/litro e: camminando. Abbiamo accennato al fuoristrada, perché questa e-Hybrid guadagna un ottimo sistema di gestione della coppia (l’auto resta un’anteriore), che gli consente una discreta capacità di disimpegno, grazie anche a: una buona luce libera da terra di 20 cm e ad ottimi numeri in tema di angoli di attacco, di dosso e di uscita (20, 20 e 34 gradi). Oltre alle classiche modalità: eco, normal e sport, pigiando ulteriormente sul selettore, compaiono anche neve, sabbia e fango. Inoltre, sempre di serie, c’è il controllo della velocità in discesa, che noi abbiamo testato anche a retro e, cosa non comune, funziona. Abbiamo testato i vari sistemo su un percorso off road, ovviamente non estremo, ma comunque impegnativo. Il sistema di controllo della velocità funziona in “D”, ma rallenta ancor di più se si mette in neutral. Insomma, abbiamo a che fare un un’auto più che “Onesta”, che offre davvero un buon compromesso prezzo/qualità. In sostanza, visto che la versione d’ingresso, la longitude, parte da 26.000 euro, questa e-Hybrid costa solo 1.700 euro in più della termica, ma l’incremento tecnologico è enorme. Poi ci sono altre due versioni: la altitude e la summit, ognuna delle quali fa un saltino di altri 2.000 euro.
